택시업계 파업보다는 실질적 해법 강구해야

일명 택시법(대중교통의 육성 및 이용촉진에 관한 법률 개정안)의 국회 재의결을 요구하고 있는 택시업계가 20일 오전 5시부터 24시간 운행 중단에 들어갔다.

다행히 대구·경북 지역 택시는 이와는 달리 정상 운행하기로 해 별다른 혼란은 빚어지지 않았다. 대구·경북 지역 택시업계는 지난 1일 영남권 택시 운행 중단을 한 차례 가진 만큼 20일 전국 택시 운행 중단에는 동참하지 않기로 했다고 지난 19일 밝힌 바 있다. 수도권을 비롯한 다른 지역에서도 운행중단에 참여한 택시의 비율이 적어 아침 출근길 큰 혼란은 빚어지지 않았다고 한다.

국토해양부의 집계에 따르면 택시운행 중단율은 20% 정도로 3만여대가 운행중단에 참여했으며, 그나마 서울은 운행 중단에 참여한 택시가 극소수인 것으로 나타났다. 이미 비상총회를 개최한 영·호남권을 제외한 전국의 택시 16만대중 상당수가 운행 중단에 참여할 것이라는 택시 4단체의 공언과는 동떨어진 결과다.

택시 파업 참여자가 당초 예상에 크게 못미친 것은 정부가 불법 운행중단에 대해 엄벌의지를 밝혔기 때문으로 보인다. 특히 유가보조금 지급 정지라는 행정처분에 택시업계가 강한 압박을 느낀 것으로 알려지고 있다. 하지만 더 근본적인 원인은 택시 4단체의 요구사항을 싸늘하게 바라보는 국민 여론때문일 것이다. 지난달 22일 이명박 대통령이 택시법에 거부권을 행사한 직후 실시된 한 여론조사를 보면 택시법에 반대하는 의견이 67%에 달했고, 찬성은 23%에 그친 것으로 나타났다.

택시 4단체가 재의결을 요구하고 있는 택시법의 핵심취지는 `택시도 대중교통`으로 인정해달라는 것이지만 이는 `불특정 다수가 이용하며 주어진 노선과 요금에 따라 운행되는 교통수단`이라는 대중교통의 정의에 맞지않는 일이다. 세계적으로도 유례를 찾기 어려운 법이다. 이런 식의 개념 확장을 하면 여객선과 전세버스, 항공기 같은 유사 교통수단이나 다른 업종의 자영업자들과 형평을 맞출 수 없게 된다.

택시 업계가 수익성 악화와 근로조건 저하로 큰 어려움에 처해 있다는 점에는 모두가 공감한다. 원인이나 해법도 분명하다. 택시 수요 감소에 비해 택시 숫자가 과도하게 많은 것이 문제이고, 차량의 숫자를 줄이고 요금을 인상하는 게 해법이다. 따라서 택시업계가 정부의 이른바 택시지원법을 통한 지원방안을 믿지않고 파업을 강행하기 보다 `택시지원법`발효를 통한 실질적인 지원을 확보하는 해법을 강구하는 게 실리적이다. 국민여론과 배치되는 파업은 결코 좋은 결과를 가져오기 힘들다. 택시업계의 냉철한 대처가 필요한때다.